Kamyon şoförü Tim Chelette, Louisville, Kentucky’den Tennessee’deki Jack Daniels içki fabrikasına boş viski fıçılarını 16 yıldır aynı günde iki kez taşıyor, ancak Nashville trafiğinde kaybedilen zaman nedeniyle iş günü uzamaya devam ediyor.
Kamyonlar, kullanımı için ödemeli ekspres şeritler için uygun olmasa da, Cumhuriyetçi Vali Bill Lee, Tennessee’nin en sıkışık otoyollarından bazılarını savunuyor, Chelette, hızla büyüyen eyalet başkentindeki yeterince sürücünün avantaj sağlayacağını düşündüğü için onları destekliyor. herkese fayda sağlamak.
Murfreesboro, Tennessee’den Chelette, zamana göre değil mesafeye göre ödeme alıyor – Lynchburg içki fabrikasına yaptığı 245 millik (394 kilometre) dönüş yolculuğu bir saat arttığında bile “Bir şeyler yapmak zorunda kalacaklar” dedi. veya öğleden sonra yoğunluğu sırasında daha fazla. “Trafikte sıkışıp kaldığımda para kaybediyorum.”
Geçen her aracın standart bir ücret ödediği geleneksel ücretli geçiş yollarının aksine, fiyat yönetimli şeritler bazı sürücülerin sıkışıklığı atlatmak için ödeme yapmasına izin verir ve ücret genellikle trafik arttıkça artar.
Projeler adına kulis yapan Uluslararası Köprü, Tünel ve Paralı Yol Derneği’ne (IBTTA) göre, son on yılda ABD’de açılan 89 ücretli geçiş tesisinden 54’ü fiyat yönetimli şeritler içindi. Güneyde Teksas, Florida, Georgia, Kuzey Carolina ve Virginia’da ve ayrıca California, Colorado, Washington ve Minnesota gibi diğer yerlerde bulunabilirler.
Rakipler bunlara “Lexus şeritleri” diyor, bu da yalnızca pahalı araba sürücülerinin bunları kullanabileceklerini ima ediyor, ancak Lee başka bir adı tercih ediyor: “seçim şeritleri.”
“Bence (isim) harika. Özgürlükçü Reason Foundation’da ulaşım politikası direktörü ve fiyat yönetimli şeritlerin sesli bir savunucusu olan Robert Poole, “Keşke onu icat etmiş olsaydım,” dedi.
Pazarlama konuşması önemlidir, özellikle de seçmenlerin vergi artışına benzeyen herhangi bir şeye uzun süredir direndiği muhafazakar Güney’de. Ancak yakıt vergisi gelirleri ve federal altyapı ödemeleri, eskiyen yolları onarma veya tıkanıklığı azaltmak için kapasite ekleme ihtiyacını karşılayamadığı için, projeler rağbet kazanıyor – hatta ve belki de özellikle, “geçiş ücretinin” arttığı Cumhuriyet liderliğindeki eyaletlerde. dört harfli bir kelimeyi birden fazla şekilde kabul etti.
Texans for Toll-free Highways’in kurucusu ve yöneticisi Terri Hall, “Yaptığınız tek şey, bu şeritleri kullanabilecek kadar zengin olanların işe daha hızlı gitmelerine izin vermek,” dedi. “Eyalet meclislerinin ‘Sorunu çözdük’ demesi günah keçisi gibi. Hayır, kutuyu yolun aşağısına tekmeledin.
Taraftarlar, şeritlerin vergileri artırmadan yollar için ödeme yapmanın bir yolu olduğuna karşı çıkıyorlar, ancak bunların bazen aldatıcı bir satış olduğunu kabul ediyorlar – özellikle de birçok projeyi finanse eden kamu-özel sektör ortaklıkları.
IBTTA’nın yönetici direktörü ve CEO’su Pat Jones, “Vergi karşıtı ve serbest piyasa yanlısı biri varsa, bunun harika bir fikir olduğunu söyleyebilirler” dedi. “O halde, onlara şirketin İspanya veya Avustralya’dan olduğunu söylerseniz, ‘Ben otoyol sahibi yabancılar olmasın’ diyecekler. İnsanlar onları kullanmadan önce ücretli geçiş imkanlarına karşı sık sık muhalefet görürsünüz, ancak bir kez açıldıklarında ve insanlar değer kazandıklarını anladıklarında … direnç düşme eğilimi gösterir.
Kaliforniya’nın geçiş ücreti deneyimi – hem geleneksel meydanlar hem de fiyat yönetimli şeritler – hararetli tartışmanın her iki tarafındaki savunuculara yem sağladı.
Orange County’deki bir büyük jüri, üç geleneksel paralı yol inşa etmek için oluşturulmuş bir devlet kurumunu inceledi. 2021’de yayınlanan raporu, bir yandan Kaliforniya’nın “minimum vergi doları ile mükemmel yollar” ürettiğini ortaya koydu. Ancak diğer yandan, jüri üyeleri borcun arttığını gördüler ve mali krizlerin ortasında ilk planları değiştirme ihtiyacı, sürücülerin inşa edilmesi bunun onda birine mal olan yollara 2053 yılına kadar 28 milyar dolar ayırma yolunda oldukları anlamına geliyordu.
Ülkenin ilk fiyat yönetimli kulvarı 1995’te Orange County’de açıldı ve finanse etmek için bir kamu-özel sektör ortaklığı kullanıldı. Proje hakkında tavsiyelerde bulunan ve hala başkaları için bir model olduğunu söyleyen Poole, yetkililerin 35 yıl boyunca koridora serbest şerit eklememeyi kabul ettiğini söyledi. Artan büyüme nihayetinde bunu imkansız hale getirdi, bu nedenle bölge sözleşmeyi feshetti ve şirkete kaybettiği geliri ödedi. Yeni tahviller çıkarıldı ve bunları ödemek için geçiş ücretlerinin yerinde kalması gerekiyordu.
Sürücü haklarını savunan Ulusal Sürücüler Derneği’nin kamu politikası direktörü Jay Beeber, “Bu kurumlar genellikle kendi kendini gerçekleştiren kuruluşlar haline geliyor” dedi. “Çok sayıda çalışanı, çok sayıda maaşı, devletten büyük emekli maaşları olan devasa kuruluşları var ve sonsuza kadar bu işte kalmak istiyorlar. Kimse kendini bir işten mahrum etmek istemiyor.
Tennessee valisi, hiçbir yolda geçiş ücreti olmayan 14 eyaletten biri olan proje için bir kamu-özel ortaklığına izin vermek için yasama desteği istiyor.
Cumhuriyetçi eyalet Senatörü Frank Niceley, Lee’nin planı geçirmek için yeterli oyu almasını beklediğini ancak buna şiddetle karşı çıktığını, hatta faşist İtalyan diktatör Benito Mussolini’nin de kamu-özel sektör ortaklıklarını sevdiğini belirtti.
Niceley, “Bunları gerçekten özel sektöre vermiyoruz,” dedi. “Notu birlikte imzalıyoruz. Ve notu birlikte imzalayan çoğu kişi, notu öder.
Valilik yönetimi bu tür eleştirileri görmezden geliyor. Tennessee Ulaştırma Departmanı baş mühendisi ve komiser yardımcısı Will Reid, eyaletin Kaliforniya ve başka yerlerde görülen mali tuzaklardan kaçınan bir ortaklık kurmak için benzersiz bir konumda olduğunu söyledi.
Reid, “Borçsuz altı eyaletten biriyiz” dedi. “Kaldırımın her parçası bize ait. Her köprü bizim. Kullandıkça ödemeye ve inşa etmeye karar verdiğimiz şeylerin parasını ödemeye güçlü bir inancımız var.”
Texas A&M Üniversitesi’nde inşaat ve çevre mühendisliği profesörü olan Mark Burris, dört metropol bölgesinde fiyat yönetimli şeritler için kamuoyu duyarlılığını araştırdı: Los Angeles, Dallas, Miami ve Washington, DC’nin Virginia banliyöleri. İncelemesi, bu bölgelerdeki sürücülerden yaygın destek buldu. ankete katılanların dörtte üçünden fazlası, daha fazla fiyat yönetimli şeridin açık olduğunu görmek istediklerini söyledi.
Teksas’taki bazı ücretli ekspres şeritleri, genel amaçlı şeritlerden 10 mil daha yüksek hız sınırlarına izin verdi ve Texans for Toll-free Highways ile birlikte Hall, trafiğin en yoğun olduğu zamanlarda ücretin mil başına 3 dolara çıkabileceğini söyledi. Bunun, sıkışıklığı neredeyse ek serbest şeritler inşa etmek kadar hafifletmeyen, gerileyen bir çifte vergi olduğunu savunuyor – devletin karşılayabileceği bir şey olduğunu iddia ediyor.
Texas aynı zamanda kontrol aynı partide olsa bile bu projelere verilen desteğin ne kadar geçici olabileceğini de kanıtlıyor. Eski Vali Rick Perry, fiyat yönetimli şeritleri savundu, ancak halefi, Cumhuriyetçi arkadaşı Greg Abbott, yeni geçiş ücretleri için bir moratoryumu destekledi.
IBTTA’nın kamu politikası ve devlet işlerinden sorumlu yöneticisi Mark Muriello, Teksas’taki projelere yönelik iştahla ilgili olarak, “On beş yıl önce tüm öfke vardı,” dedi. “Siyaset değişme eğilimindedir. Hiçbir şey olduğu yerde kalmıyor.”
ABD’de bir yol projesinin onay aldıktan sonra açılması genellikle 15 yıl sürer, ancak Tennessee yetkilileri bunu yarıya indirmeye kararlı. Eyalet ulaşım yetkilisi Reid, 34 milyar dolarlık bir ihtiyacı gösteren yakın tarihli bir araştırmayı göz önünde bulundurarak, zamanın geçtiğini kabul ediyor.
Reid, “Bundan 10, 20, 30 yıl sonra işe yarayıp yaramadığına dair kanıt pudingte olacak” dedi. “Ancak kesin olan bir şey var – Tennessee’deki altyapımızla ilgili taleplere ayak uydurmak için gelir elde etmenin farklı bir yolunu bulmamız gerekecek.”